GTX D / E / F - 민간제안 방식 추진과 실현 가능성 분석
GTX D, E, F가 민간제안 방식의 사업으로 추진될 가능성이 높다고 한다. 민간제안 방식은 현재 고속도로 사업에만 적용되고 있는데 범위를 확장해 철도 사업에도 적용하는 것이다. 민간제안 방식으로 사업으로 추진될 경우 일반적인 정부 고시 사업 절차대로 시행됐을 때보다 어떤 점에서 유리한지 정리해보았다.
민간제안 방식의 장점
민간제안 방식으로 GTX 사업이 추진될 경우 가장 큰 장점은 예비타당성 조사를 할 필요가 없어진다는 것이다. 예비타당성 조사는 해당 사업이 얼마나 경제성이 있는지 실시하는 조사로 고속도로나 철도 사업에서 가장 고배를 많이 마시는 단계이다. 또한 사업 추진을 결정짓는 핵심 절차이기도 하다. B/C로 대변되는 예비타당성 조사 결과가 안 좋게 나와 사업이 지연되거나 아예 폐기되는 경우가 부지기수다. 이와 같은 예비타당성 조사가 생략되면 당연히 사업 추진 속도가 빨라질 수밖에 없다. 민간제안 방식으로 추진 시 예비타당성 조사뿐만 아니라 기본계획 수립 등의 절차도 생략된다.
또한 철도를 시공하려면 5년마다 발표되는 국가철도망 구축 계획에 사업이 포함되어 있어야 한다. 쉽게 말해 정부가 미리 고시해 놓은 철도 노선만 만들 수 있다는 의미다. 그러나 민간제안 방식을 사용하면 국가철도망 구축 계획에 포함되지 않은 철도 노선이라도 건설할 수 있는 길이 열린다. 작년에 제4차 국가철도망 구축 계획이 발표 되었으니 5년 후면 2026년에 제5차 국가철도망 구축 계획이 발표된다. 여기에다가 예비타당성 조사 기간(아무리 빨라도 6개월 이상), 기본계획 수립 기간(아무리 빨라도 1년)을 거치면 지금부터 최소 5년은 지나야 시작된다는 건데 민간제안 방식을 통해 시간적으로 최소 5년을 벌 수 있는 것이다.
민간제안 방식, 과연 GTX - D / E / F에 유리할까?
민간제안 방식은 위에서 살펴봤듯 사업 속도가 빨라진다는 장점이 있다. 윤석열 대통령이 GTX의 빠른 착공을 발언한만큼 정부 차원에서 최대한 사업 시작을 서두르는 것으로 보인다. 사업 속도를 높이기 위한 현실적인 대안으로 민간제안 방식이 등장한 것이다.
실제로 민간제안 방식으로 전국에 많은 민자 고속도로들이 건설되었고 주요 민자 고속도로들은 상당한 수입을 올리고 있다. 2002년에 완공된 천안논산고속도로의 경우 민간자본이 1조 1,600억원 정도 투입되었으나 20년 정도 운영한 현재 이미 2조원이 넘는 수입을 거두었고(여기서 운영비와 유지 관리비를 제외해도 수익을 내고 있을 것으로 추정됨) 무엇보다도 아직 운영 만료기간인 2032년까지 10년이나 남았다. 건설비는 이미 건졌고, 남은 10년간의 수익은 운영관리비 정도를 제외하면 온전히 민간사업자의 수익으로 돌아가게 된다(맥쿼리인프라 만세).
천안논산고속도로 외에도 대구부산고속도로, 수도권제1순환고속도로 북부구간, 용인서울고속도로, 서울춘천고속도로 등 많은 사람들이 이용하고 있는 도로가 민간제안 방식으로 건설된 고속도로들이다. 이 고속도로들의 공통점은 해당 지역에서 없어서는 안 될 핵심적인 노선 역할을 하고 있는 고속도로들이라는 점이다. 여기서 민간제안 방식으로 사업을 진행했을 때의 단점이 나타나는데 바로 민간제안 방식의 사업인 경우 사업성이 없는 사업은 절대 추진되지 않는다는 점이다. 위 도로들은 핵심노선으로 불릴만큼 애초에 충분한 수요가 예상되었기에 건설될 수 있었던 노선들이다(오히려 저렇게 수요가 넘쳐나는 구간을 정부사업으로 추진하지 않아 다수 국민들이 비싼 통행료를 내면서 다녀야 하기 때문에 정부가 욕을 먹어도 싸다). 최소 수익을 보장해줬던 초창기 민간제안 사업 방식이라면 모를까 최소 수익 보장이 없어진 지금의 민자사업에서 민간 투자자들은 사업성이 없는 사업에 쉽게 나서지 않는다.
따라서 핵심이 되는건 GTX-D, GTX-E, GTX-F 노선이 과연 사업성이 있느냐다.
세 사업을 합쳐 사업비가 20조에 달할 것으로 추진되는 사업인데 민간사업자들이 수 조원에서 수 십조원을 투자한 만큼 이익을 낼 수 있는지가 민간제안 방식으로 사업을 추진했을 경우 중요하게 봐야 할 관건이다. 그렇지만 현실은 그리 사업성이 높아 보이지 않아보인다는게 문제다.
이는 십 년 전부터 말이 나온 GTX-A, B, C 사업을 보면 쉽게 추측 가능하다.
GTX-A만 지금 공사중일뿐 GTX-B와 C는 아직 삽을 뜨지도 못했다. 그나마 사업자가 결정된 GTX-C노선은 그나마 형편이 좋은 편이고 GTX-B는 시공자 선정 단계에서 계속 유찰되어 재공고가 이루어지고 있는 상황이다. 먼저 제안된 GTX-B도 사업성이 없다고 하는 판에 GTX-D, E, F 노선이 사업성이 있기는 쉽지 않아 보인다.
GTX-D는 그나마 GTX-A, GTX-C처럼 강남권을 지나서 사업성이 있을지 모르겠으나 나머지 GTX-E와 GTX-F는 강남권을 지나지도 않을뿐더러 심지어 GTX-F는 서울을 거의 지나가지도 않는다. 수요가 처참할 것이라는 게 예상되는 부분이다. 강남을 지나간다는 GTX-D도 자세히 따져보면 거의 전 노선을 신설 구간으로 만들어야 하는 점 때문에 사업비가 6조 7,000억원 정도로 예상되는 상황이다. GTX-A는 SRT와, GTX-C는 4호선, 경원선과 노선을 공유하여 사업비를 대폭 절감할 수 있었으나 GTX-D는 이와 같은 장점을 누릴 수 없는 상황이다.(실제로 GTX-A의 공사비는 2조원을 조금 넘는 수준이다).
정리 - 민간제안 사업 방식, 결코 유리하지 않다
GTX 사업을 민간제안 방식으로 추진하여 사업을 빠르게 추진하려다가는 자칫 시작도 못해보고 계속 지연되다가 결국 엎어지는 경우가 생길 수 있다. 사업 추진을 위해서는 민간제안 방식으로 추진하다가 2026년까지 제안이 없을 경우 2026년에 수립될 제5차 국가철도망 구축 계획에 포함시켜서 추진하는게 현재로서는 가장 최상의 방법으로 보인다.
문제는 2026년에 국가철도망 구축 계획에 포함되더라도 위 사업들이 추진되기에는 쉽지 않다는데 있다. 2020년부터 대한민국의 인구수가 줄기 시작했다. 인구감소는 장기적으로 인프라의 확충을 어렵게 만드는 가장 큰 요인이 된다. 앞으로는 지금 만들어 놓은 인프라도 제대로 관리하기 어려워지는 시점이 올 텐데 이런 상황에서 수 조원이 들어가는 신규 인프라 사업을 벌이기는 쉽지 않을 것이다. 수도권의 확장은 어느 순간 한계를 맞이할 것이며 그 순간부터 다시 서울로 수축이 일어날 것이다. 서울과 수도권을 잇는 광역교통망인 GTX의 수요 역시 악화될 것이며 사업성과 실현 가능성은 시간이 지날수록 낮아질 것이다. 개인적으로 GTX-D, E, F노선이 불가능할 것이라고 보는 이유이다.