GTX-D 원안대로 추진 가능할까?(GTX-D 노선도, 필요성, 문제점, 예상)

GTX-D에 대한 기사가 하나 났다.

인천시민 입장에서는 영 좋지 않은 기사다.

원래 계획했었던 GTX-D 영종/검단 - 하남 구간의 Y자 구상에서 다 짤리고 김포 - 부천 구간만 건설한다는 내용이었다.

 

 

기사 내용을 요약하면

올 6월경에 발표될 것으로 예상되는 제4차 국가철도망구축계획에 GTX-D노선이 들어가긴하지만 그 구간이 김포-부천 구간만 들어갈 것으로 예상된다는 내용이다. 기존 인천시와 경기도가 낸 방안에서 대거 축소된 방안임을 알 수 있다.

 

이럴 경우 영종/청라쪽은 아예 노선이 건설되지 않으며, 김포나 검단, 계양 일대 주민들만 혜택을 누리게 되지만 이마저도 부천종합운동장역에서 7호선이나 계획되어있는 GTX-B로 환승을 해야 주요 목적지에 도달할 수 있게 된다.

 

국가철도망구축계획에 노선이 선정되는게 중요한 이유는 이 계획에 노선이 일단 들어가야 예비타당성조사를 할 수 있게 되기 때문이다. 명목상으로도 노선 전체가 들어있어야 추진될 가능성이라도 생기게 되는건데 계획 자체에 들어가있지 않으면 아무 희망도 없게 되는 것이다.

 

인천시와 경기도가 제안한 GTX-D노선 원안은?

인천시와 경기도 제안한 GTX-D 노선의 노선도는 아래와 같다.

일단 현재의 서울지하철 5호선과 같은 Y자 분기 형태이며

한 쪽은 인천국제공항제2터미널 - 제1여객터미널 - 영종 - 청라 - 가정 - 작전 -부천종합운동장을

다른 한 쪽은 김포 통진 - 장기 - 인천 검단 - 계양 - 부천종합운동장을 이으며

두 노선이 부천종합운동장역에서 만나서 구로, 사당, 강남, 역삼, 잠실 등 지하철 2호선 구간을 따라 진행한 다음 하남까지 가는 노선이었다.

 

총 연장이 100km가 넘고 사업비만 10조원에 가까운 사업이다.

 

노선도를 지도로 살펴보면 아래와 같다.

 

이번 발표의 여파 - 인천 주민들의 거센 반발

 

GTX-D 노선에 큰 기대를 걸고 있었던 김포, 인천 검단/계양/청라/영종의 주민들에게는 아주 실망스러운 소식일 것이다. GTX-D가 개통된다면 환승 없이 강남까지 빠른 시간에 바로 갈 수 있는거였으니 말이다.

 

역시나 이번 기사 보도와 함께 인천에서는 난리가 난듯 싶다.

시민단체와 시의원까지 나서서 이번 계획을 규탄하고 있는 중이다.

 

정부에서는 아직 확정된 바는 없다며 한 발 빼는 분위기다.

(이 정부의 특징 바로 발휘된다. 여론을 통해 간보기)

 

 

GTX-D 노선의 필요성

 

GTX-D 노선을 건설해야한다고 생각하는 사람들의 생각은 수도권의 철도망이 다른 해외의 대도시들에 비해 매우 부족하기 때문에 추가 건설이 필요하다고 주장한다. 서울은 다른 대도시권과는 다르게 철도나 대중교통 의존률이 낮고 자동차 중심의 교통 형태를 취하고 있기 때문에 과감한 투자를 통해 철도 등의 대중교통을 확대해야 한다는 것이다.

 

또한 인천광역시 인구가 근래에 300만명을 넘어설 것으로 예상되고 있고 인구가 계속 증가할 것으로 보이기 때문에 인천과 서울을 잇는 추가 교통망이 필요하다는 주장이다. 특히 인구가 주로 늘어나고 있는 지역이 인천 영종, 청라, 가정, 검단 등의 신도시와 택지개발지구이기 때문에 이곳을 지나는 광역철도교통망이 반드시 필요하다고 역설한다.

 

실제로 인천의 아파트 공급물량은 올해부터 2023년까지 8만 가구가 넘는다.

인천과 서울을 잇는 철도와 도로 교통망 역시 부족한 편이다.

 

인천과 서울을 잇는 철도망은 1호선 경인선 전철로만 버텨오다가 2007년 공항철도 개통, 2012년 7호선 연장 정도밖에 이루어지지 않았다. 공항철도는 인천 영종과 서구 북부지역에 치우쳐 인천 전체가 혜택을 누리긴 힘들었고 7호선 역시 인천과 부천의 경계까지만 연장된 형태였다. GTX-B가 계획중이긴 하나 말 그대로 수 년째 계획만 중이다.

 

도로 교통 역시도 경인고속도로를 시작으로 제2경인고속도로, 제3경인고속화도로, 제물포터널 등 지속적으로 도로가 생기고 있기는 하나 인천과 서울을 오가는 교통량을 수용하기에는 여전히 부족해보인다.

 

김포시는 최근 김포골드라인이 개통되긴 하였으나 수요를 감당하지 못하는 시공으로 고량 2량 경전철로 운영되어 출퇴근 시간에 사람들로 터져나가고 있다. 검단신도시 역시 인천 1호선이 연장되고 있긴 하나 이들이 향할 목적지는 계양역 환승을 통한 김포공항이기 때문에 공항철도 서울방향과 김포공항역이 터져나갈것은 너무나 당연해보인다.

 

이런 상황에서 GTX-D는 서울의 서쪽에 위치한 인천광역시민과 김포시 주민들에게 어떻게 보면 꼭 필요하다고 보여진다.

 

그러나 문제는 언제나 돈......

 

내가 생각해봤을 때 GTX-D 노선의 필요성은 충분하다.

사실 계획된 모든 철도나 도로는 필요하다. 생기면 좋다.

그러나 현실은 심시티가 아니다. 계획한대로 모두 지을 수 있으면 좋겠지만 그럴 수 없음을 우리는 잘 알고 있다.

모두가 자기 지역에 시설 투자를 원하기 때문에 비용 대비 효율을 따져서 우선순위를 정해 건설을 하게 된다.

 

GTX-D 노선의 건설비용은 최소 10조원이다.

단순 예상만 10조원이지 막상 공사를 시작하면 수 조원은 더 불어날 것이다. 기존의 대규모 토목사업들이 그랬듯이.

 

정부 입장에서는 과연 이 10조란 돈을 넣어서 인천과 서울을 잇는 철도 노선을 지어야 하는지 고민될 것이다.

10조란 돈이 적어보이지만 부산에 가덕도신공항을 건설할 수 있을정도의 돈이다. 부산에서 수 십년째 요구중인 국제공항을 지어줄 수 있는 돈을 GTX에 먼저 넣는다? 사실 쉽지 않아보인다.

 

GTX-D 노선 중요한거 맞고 생기면 편하겠지만 사실 공사비가 너무너무 비싸다.

정말 저 노선을 제안한 인천시와 경기도가 저 노선이 저대로 건설될거라고 예상하고 계획을 냈을까?

난 아니라고 본다.

 

지금 공사중인 GTX-A도 사업성 때문에 수서고속철도와 노선을 공유하여 추진되고 있고 GTX-C도 과천선과 경원선을 최대한 활용하는 방향으로 계획이 세워져있다. 이런 마당에 신선으로만 100km가 넘는 구간을 건설한다? 불가능한 계획이라고밖에 볼 수 없었다.

 

먼저 계획된 인천을 지나는 노선인 GTX-B가 계속 물먹고 있지 않은가. GTX-B도 잘 안되는데 D가 잘 되기는 쉽지 않다.

 

지금 정부에서 얘기하는 정도만 해도 사실 김포나 검단신도시 주민 입장에서는 나쁠게 없다.

부천종합운동장역까지만 가더라도 7호선을 통해 강남을, GTX-B를 통해 서울 도심부에 접근할 수 있기 때문이다. 물론 환승이 번거롭기는 하겠지만 없는것보다는 100만배 낫지 않겠는가? 물론 영종, 청라, 가정의 사람들에게는 그리 매력적이지 못할 것이다.

 

 

정리

 

아직 오피셜로 발표된 내용은 아니니 올 6월에 발표될 것으로 보이는 제4차국가철도망구축계획을 기다려보는게 좋을 것 같다. 물론 이때 GTX-D 노선의 모든 구간이 발표되면 좋겠지만 발표가 된다고 하더라도 갈길이 9만리인건 자명해보인다.

 

동탄, 용인, 성남, 삼성, 광화문, 일산, 운정 등 경부축의 핵심 도시와 신도시, 서울 주요 지역을 지나는 GTX-A노선도 간신히 추진되고 있는 마당에 상대적으로 매력도가 떨어지는 지역을 지나는 GTX-D 노선이 원안대로 추진될 가능성은 개인적으로 높지 않아보인다.

 

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내용 추가

2021.4.22. 제4차국가철도망구축계획 가이드라인이 나왔는데

예상대로 김포 장기 ~ 부천종합운동장까지만 GTX-D를 추진하는걸로 결정되었다.