GTX-C 안산 상록수역까지 연장. 추가 연장 가능할까? (GTX-C 관련 아파트 단지 정보)

출처 - 나무위키

 

GTX는 수도권광역급행철도라는 개념으로 기존의 수도권 전철들이 느린 표정속도, 많은 정거장, 급행 열차 운영의 어려움으로 서울까지 접근하는데 많은 시간이 들자 이를 해결하기 위해 등장한 대중교통수단이다.

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기존 교통수단과 다르게 최대 시속 180km에 이르는 빠른 속도로, 적은 역에만 정차하여 수도권에서 서울 강남과 도심부에 이르는 시간을 줄여주는게 GTX의 핵심 개념이다. 지하 40m의 깊이로 터널을 뚫어 지하 방해물의 간섭을 최소화하는 공법으로 진행되지만 그만큼 사업비가 일반 지하철 건설에 비해서 더 많이 든다는 단점이 있다.

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김문수 당시 경기도지사 후보가 처음으로 제안했으며(개인적으로 김문수 최고 업적이라 봄)

제안 후 계속 논의되다가 GTX-A,B,C노선의 기본 계획이 잡혔다(D노선은 말만 나온 상황이고 계획은 없음).

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최근 GTX 노선 중에 하나인 GTX-C노선이 안산 상록수역까지 갈 수 있게 되었다는 기사가 나왔다.

 

이 내용을 이해라며녀 GTX-C노선의 개요를 알아야 한다.

그럼 오늘의 주제인 GTX-C노선을 자세히 알아보고 이후 안산 연장에 대해 살펴보자.

 

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GTX-C 노선 개요

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경기도 양주시의 덕정역부터 경기도 수원시의 수원역까지 74.2km를 연결하는 노선이다.

경기 북부와 경기 남부를 서울을 관통하여 이어준다.

정차역으로는 덕정 - 의정부 - 창동 - 광운대 - 청량리 - 삼성 - 양재 - 과천 - 금정 - 수원 10개 역으로 추진중이고

안양에서 인덕원역의 신설을, 의왕에서는 의왕역을, 동두천에서는 동두천 역의 신설을 요구하는 상황이다.

 

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74km의 노선을 모두 새로 만드는 것은 아니고

덕정에서 의정부까지는 기존에 사용하던 경원선 철도를,

과천에서 금정까지는 기존의 4호선(과천선) 철도를,

금정에서 수원까지는 기존의 1호선(경부선) 철도를 활용한다.

새로 공사하는 터널은 창동에서 과천까지 구간만이다.

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따라서 기존에 운영되는 철도와 노선이 중복될수밖에 없고 이는 선로용량 부족을 일으켜 원하는만큼의 GTX를 굴릴 수 없게 되는 상황이 벌어진다. 물론 모든 구간을 지하 대심도로 공사해버리는게 가장 확실하지만 이렇게 되면 사업비가 너무 많이 들어가 B/C 값이 너무 낮아져 사업 추진이 불가능해진다. 최대한의 수요는 끌어오면서 비용은 최소화하려다 보니 저런식의 운영이 불가피해진 것이다.

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이런 저런 사업 계획의 수정으로 2018년 예비타당성 조사가 통과되어 본격 사업이 진행되기 시작했고

드디어 2020년 12월 국토부가 GTX-C노선 우선협상대상자 선정 계획을 발표하기에 이른다.

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구체적으로 내용을 살펴보면 아래와 같다.

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간단하게 정리하면

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2021년 5월 사업자 선정

GTX-A처럼 민간자본 투입하여 진행.

총사업비 4조 3천여억원. 그 중 약 절반은 정부가 부담한다는 내용의 기사다.

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여기에 +알파로 민간사업자가 기존 계획된 10개 역에 최대 3개의 역까지 추가하여 사업을 제안할 수 있게 하였다.

사업자에게 이득이 되면 역을 추가하고 그렇지 않으면 추가하지 않아도 된다고 옵션을 준 것이다.

사업자가 제시한 계획에 따라 앞으로 몇몇 동네들이 시끄러워질게 확실해진다.

 

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아직 착공까지는 시일이 조금 남았고 이 바닥 특징이 삽 뜨기 전까지는 안 믿는게 있어 좀 더 살펴보긴 해야한다.

삽을 뜨고 나서도 예정 완공 날짜보다 1~2년 늦춰지는건 예삿일이니 참고.

 

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GTX-C노선 안산 연장

GTX-C노선은 덕정 - 수원을 잇는 노선이나 이번 발표로 금정에서 일부 열차가 분기되어 안산까지 갈 수 있는 길이 열렸다.

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안산까지 연장을 해주는(해줄수 밖에) 이유는 위에서 말한 GTX-C노선과 경부선과의 선로 공유 때문이다.

경부선은 우리나라 제1의 간선철도로 수원 경유 KTX, ITX-새마을, 무궁화호, 1호선 급행, 1호선 전철, 화물열차 등이 이용하는 선로다. 천안까지 복복선으로 건설되어 있지만 그럼에도 선로용량이 부족하여 급행열차도 마음껏 운행하지 못하는게 현실인 상황에서 GTX 열차까지 선로를 이용하게 된다면 너무 복잡해지는 문제가 발생한다.

경부선 복복선 사진

 

그래서 계획된 하루 122회 운행 분을 모두 소화하려면 위의 노선 운행 횟수를 줄여야 하는데 쉽지 않은 상황이다.

(굴러들어온 돌이 박힌돌을 빼긴 쉽지 않음)

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위의 이유로 모든 열차가 수원까지 갈수 없으니 일부는 그 전 역인 금정역까지만 운행해야 한다.

그런데 여기서 또 문제가 발생한다.

금정역에는 열차를 돌릴만한 회차시설이 없다는 것이다. 회차시설을 만들기엔 금정역 근처에 땅이 없다.

 

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그래서 나온게 4호선(안산선)을 활용한 회차이다.

금정역에서 안산선을 이용해서 조금만 더 가면 상록수역이란 역이 나오는데 이곳의 회차시설에서 회차가 가능하다.

그래서 하루 약 30회 정도의 운행을 경부선 상의 수원역이 종점이 아닌 아닌 안산선 상의 상록수역으로 돌리는 것이다.

이미 국토부가 민간사업자에게 제안한 계획에도

안산선을 회차에 활용하는 경우 생기는 정차역은 추가 정차역 수에서 제외한다고 발표한 바 있다.

 

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어차피 회차하러 안산까지 가야하니 이왕 가는거면 안산까지도 노선을 운영하는게 낫다고 국토부는 판단한 것이다.

민간사업자도 국토부와 같은 판단을 할 것으로 보이는데 관건은 안산 어 디 까 지 운행할 것인가다.

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상록수역은 안산의 초입이고 더 가야 안산의 중심인 중앙역, 안산역 등이 나온다. 이곳까지 열차를 더 운행할지 아니면 가장 가까운 회차시설이 있는 상록수역까지만 운행할지는 민간사업자의 선택이다.

민간사업자가 판단하기에 안산 구간을 더 운행하는 비용 만큼 이익이 나온다면 더 운행할 것이고 비용이 더 크다면 운영하지 않을 듯 하다.

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어떤 선택을 하든 안산 상록수역에 GTX-C 정차는 확실시되는 만큼 상록수역 주변의 부동산이 요동칠 확률이 높아보인다.

상록수역 주변 아파트단지

 

이번 GTX-C 연장으로 인해 상록수역 남서쪽에 있는 월드, 본오주공, 에버그린우성, 상록수한양, 신안1차아파트 등이 수혜를 받을 것으로 보인다.

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그 중 하나인 본오 주공 단지 정보만 대표로 알아보면

지금 약 2억에 거래가 되고 있음을 알 수 있다.

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최근 수도권 아파트 가격 상승의 흐름에서 저만치 멀어져있던 지역임을 알 수 있다.

과연 이번 발표가 가격을 얼마나 밀어 올릴 수 있을지 궁금해진다.